전국적인 물류비용은 약 16.5%이지만 메콩 삼각주는 30~40%로 두 배가 된다.
국가 GDP의 12%를 차지하는 메콩 삼각주는 농산물 수출에 크게 기여하고 있으나 물류비 등으로 생산물이 경쟁력을 잃고 있다.
베트남 물류서비스기업협회(VLA) 부회장인 르꽝쭝(Le Quang Trung) 회장은 2일 산업통상부와 껀토시 인민위원회가 주관한 '베트남 물류포럼 2023'에서 "현재 물류비용이 가격의 최대 30%를 차지할 정도로 매우 높은 것이 이 지역의 현실"이라고 말했다.
VLA 자료에 따르면 운송 중 지역의 농수산물 손실률은 10%, 창고 보관 2%, 취급 2%이다. 전체적으로 물류 인프라가 열악하기 때문에 수확 후 손실이 20~40%에 이를 수 있다.
껀토시 쩐비엣쭝 인민위원회 위원장도 운송비가 이 지역 상품 가격의 30~40%를 차지한다는 사실을 확인했다. 그는 "이는 특히 껀토와 메콩 삼각주 전반의 서비스와 상품 경쟁력에 영향을 준다"고 논평했다.
지방물류경쟁력지수(LCI)에 따르면 롱안, 껀토(공동 9위) 등 순위가 높은 지역은 소수에 불과하며 나머지는 끼엔장(16위), 띠엔장(19위), 안장(20위) 등이다. 연간 LCI 결과는 기업이 비즈니스와 투자를 고려할 수 있는 중요한 기반이 된다.
전문가들에 따르면, 현재 서구의 물류 비용이 너무 높은 데에는 일련의 이유가 있다. "고비용, 제한된 도로 기반 시설, 장거리를 운행하는 빈 트럭, 그리고 냉장 화물을 위한 비용을 최적화하는 능력이 거의 없다."라고 아시아와 중국에 있는 APM 터미널의 CEO 조나탄 R 골드너가 말했다.
메콩지역에서 수송되는 상품의 연간 생산량은 1억4천만톤에 육박하지만 거의 80%가 도로로 수송된다. 그러나 지역 전체 고속도로는 171km에 불과하다. 이론적으로 강의 총 길이 2만8천km 중 최대 2만 2천km까지 수로 통행에 이용될 수 있지만, 현재 상황은 매우 제한적이다.
지역 전체가 12개의 항구와 32개의 부두를 가지고 있지만, 주로 벌크 화물을 취급한다. 컨테이너를 싣고 내릴 수 있는 부두는 6개에 불과하며, 칸토에만 3개가 있다. 교통부 교통전략개발원 부원장인 팜호아이쭝 박사는 "껀토 까이꾸이항(Cai Cui)이 가장 잠재력이 있고, 나머지(85%)는 작고 부분적"이라며 "물동량을 모으기 위한 내륙항은 거의 계획 단계에서 중단되었다"고 말했다.
바로 껀토에서 하우강으로 들어가는 컨테이너선 수로가 1만-2만 톤의 대형 선박을 수용할 수 있을 정도로 깊지 않다고 말했다. 전체 지역의 일반적인 상황은 수로가 얕고 교량 간격이 낮아 바지선이 이동할 수 있는 톤수가 1500톤-3500톤에 불과하다는 것이다. 메콩지역에는 지역별 해상화물 물류센터가 없다.
도로가 구불구불하고 수로 좁아 서구 상품의 90%가 수출을 위해 동남부(호치민)로 운송된다. 쭝 박사는 "수출 상품의 10%만 현지에서 수출할 수 있는데 이것이 병목현상"이라고 지적했다.
이러한 병목현상은 부분적으로 비싼 운송비용의 원인이 되고 있다. 예를 들어, ITL 그룹의 소트란스(Sotrans) 그룹의 일원인 소왓코(Sowatco)의 팜하이안 부장은 껀토에서 바리아붕따우 까이멥항구까지 컨테이너 한 개를 도로로 운송하는 데는 약 850만-900만동의 비용이 든다. 이중 수로는 450만-550만동의 비용이 든다. 하이 그는 "우리는 가능한 한 수로를 이용해야만 한다"고 말했다.
그러나 팜하이안 부장은 2019-2022년 기간 동안 메콩 13개 성의 총 수출입 물동량은 약 22% 증가하였으나 해당 기간의 수로 생산량은 약 20% 감소하였다고 지적하였다. 도로 외에 이 지역은 철도가 없다. 또 다른 과제는 서구 상품이 농산물이 주를 이루지만, 롱안, 하우장, 껀토만 냉동 창고를 가지고 있다는 것이다. VLA는 냉동창고 부족이 더욱 심각해질 것으로 전망하고 있다.
전문가들에 따르면 서구 물류 문제를 해결하는 데는 정책 틀이 부족한 것은 아니지만, 문제는 실질적인 실행이라고 한다. 메콩 지역의 리더로서, 쩐비엣쭝 껀토 인민위원장은 껀토가 2023년 말까지 정부에 도시 계획을 제출할 계획이며, 이 지역에 서비스를 제공하기 위해 최소한 3개의 물류 개발 지역을 설립할 계획이라고 말했다.
그와 함께 껀토 공항을 연간 700만명의 승객과 25만톤의 상품을 수용할 수 있는 용량으로 업그레이드한다. 지역을 지나는 고속도로 3곳에 대한 투자를 지속하고, 15개 노선 수로를 정기적으로 준설한다. 껀토는 호치민시로로 가져갈 상품을 모으기 위해 일반 내륙 수로항도 건설한다.
레꽝쭝 박사는 수로와 함께 캄보디아와 까이멥티바이 지역을 연결하는 더 많은 항로를 개설해 유럽과 아메리카에 수산물과 농산물 수출을 크게 촉진할 필요가 있다고 했다.
소왓코의 팜하이안에 따르면 대규모 물류센터에 투자하려면 큰 자본이 필요하다. 따라서 메콩지역이 가능한 해결책은 바지선 운송의 이점을 활용하고 바지선 운영을 위한 하역선이 있는 내륙항구(ICD)에 투자하는 것이며, 면적은 약 10헥타르이고 생산량은 연간 20만TEU이다.
이 ICD들은 특화된 냉동 보관, 선별기, 빈 용기가 들어있는 창고 등 가장 필요한 기본적인 시스템을 집중할 것이다. 팜하이안에 따르면 이 지역은 해산물이 많고 거의 90%를 빈 냉장 용기로 수입해야 하는 특징이 있기 때문에 ICD들은 전원 소켓과 냉장 용기를 위한 특화된 PTI 시스템을 갖출 필요가 있다. 그는 "껀토와 하우장의 일부 지점이 투자에 적합할 수 있다"고 추천했다. 그는 이 모델이 시행되면 서구 상품의 운송 비용을 최대 50%까지 절감할 수 있다고 믿는다.
또한, 전문가들은 자본, 인적 자원, 정보 기술과 녹색 물류의 표준과 적용의 개선을 요구한다. 동탐(Dongtam) 그룹의 정보 기술 CEO인 부이레하이응우옌 씨는 디지털 트랜스포메이션이 성능 향상, 비용 절감, 서비스 품질 향상, 운송 사업의 경쟁력과 투명성을 높이는 데 도움이 될 것이라고 말했다.
APM 터미널의 조나단(Jonathan)씨는 물류 산업의 운영 기준을 곧 개선할 것을 권고했다. 그는 "베트남은 많은 기회를 가지고 있으며, 보다 친환경적인 물류 발전을 위해 베트남 사업체와 협력하기를 기대한다"고 말했다
