분석가에 따르면 전 세계 해운물량의 80%를 차지하는 해상운송망 정체가 공급망에 악영향을 미치고 있어 2021년에는 이런 상황이 정상으로 돌아올 것으로 기대할 수 없다.
이것이 현재 운임 상승 추세에 대한 파인트리 증권사의 분석가인 응우옌 두이 탄의 논평이다.
공급망이 부정적인 영향을 받고 있다.
그에 따르면, 세계 운송량의 80%를 차지하는 해상 운송망의 혼잡은 한 방향 또는 양쪽 방향의 공급망에 부정적인 영향을 미치고 있다.
첫째, 운임 상승은 공급자와 제조사 모두를 어려운 선택에 직면하게 만든다. 지난주 드루리의 월드컨테이너(복합) 출하물가지수는 같은 기간보다 309% 오른 10,083.84달러/40피트 컨테이너까지 올라 21주 연속 상승했다.
*운임은 가파르게 상승했다.
운송 경로가 길수록 상승폭은 더욱 커지는데, 현재 상하이에서 네덜란드 로테르담으로 40피트 컨테이너를 운송 가격은 2020년보다 7배나 높은 14,287달러이다.
운송비가 너무 높으면 공급업체는 공급 중단, 판매 가격 인상 또는 주문 규모를 유지하기 위해 즉각적인 손실 수용 중 하나를 선택해야 한다. 페루의 EU로의 멸치 수출은 중단되었고, EU의 올리브유의 대미 수출 중단은 운송 가격이 제품의 가격을 상승시켜 제품이 다른 국내 제품과 더 이상 충분한 경쟁력을 잃게 한 두 개이 전형적인 예이다. 가치/물량 또는 공간 범주가 낮을수록 운임 요율이 판매 가격이나 경쟁력에 미치는 부정적인 영향이 더 커진다. 베트남은 7월 목가구(가구부품) 수출액이 6월에 비해 16% 줄었고 8월 수산물 및 섬유 수출액은 같은 기간 각각 26%, 9.2% 감소했다.
둘째, 모든 단계에서 상품의 이동은 생산 주기를 더 길게 만든다. 미국 롱비치항에서는 하루 평균 30척의 선박이 하역 대기하고 있으며, 이 중 56%의 선박이 예정보다 늦게 도착한 것으로 나타났다. 이런 연기는 대부분의 항로에서 일어났다. 해상 정보국에 따르면 2021년 첫 5개월 동안, 7일 이상 지연된 선박은 695척이었고 2012~2020년 기간 동안 1535척에 불과했다. 표면적 원인은 코비드-19 전염병으로 항구가 일손이 부족하거나 양성 사례가 기록되었을 때 2주 동안 멈춘 닝보 항구의 부두의 경우와 같다. 그러나 반드시 그렇지만은 않다. 롱비치, LA, 로테르담의 3개 주요 항구를 통한 물동량은 2020년 같은 기간 동안 증가했고 로테르담의 물동량은 2021년 2분기에 13% 증가했다.
그는 근본 원인은 사회적 거리 두기 조치가 적용될 때 제품에 대한 수요의 갑작스러운 증가라고 분석했다. 집에 더 머물 때, 수요는 소비 서비스에서 제품 소비로 이동한다. 가정에서 일하는 것은 편안한 작업 공간을 위한 장비, 운동을 위한 장비 또는 단순히 재장식을 위한 장비 이상의 것이 필요하다.
이러한 갑작스러운 수요에 부응하기 위해, 제조사와 유통업자들은 그들의 재고를 증가시킬 수 밖에 없고, 전염병으로 인해 이미 취약한 해운망에 압력을 가하고, 운임과 지연 선박의 수를 점차적으로 증가시키고 있다.
반대로 재고 축적이 지연됨에 따라 기업은 사전 예방적인 상태를 유지하고 제때 접수된 주문에 대한 수요를 충족하거나 단순히 공장 운영을 유지하기 위해 더 많은 재고를 가지려고 한다.
재고량이 많으면 재고 회전율이 증가하고 생산 주기가 연장되며 기업의 수익성이 저하된다. 탄은 미국 유타주 불프로그 스파의 제품인 M9 스파 온천 욕조가 7개국과 14개 주에서 1850여 개 부품으로 조립된 것을 최근 공식적으로 확인했으며 공급망 장애로 정확한 배송 시간을 확인할 수 없다고 밝혔다.
이러한 상황이 오래 지속될수록, 글로벌 공급망에는 더 심각한 결과가 초래될 것이다. 공급업체 선정 변경, 공급망 재구성, 오프쇼어링에서 니어쇼어링으로 전환하여 먼 지역이나 나라에 있는 공급업체를 줄이는 기업이 많을 것이다. 그렇게 하면 운송 비용을 절감할 수 있을 뿐만 아니라 생산 시간을 단축하여 기업이 변화하는 고객의 취향에 더 빠르게 대응할 수 있다. 그러나 반대로, 고도로 집중적인 생산과 가공 분야인 목재, 섬유, 의류 산업 또는 베트남의 커피와 같은 주요 시장과는 거리가 먼 제품들은 심각한 도전에 직면하게 될 것이다.
상황은 언제 끝날것인가?
응우옌 두이 탄에 따르면, 운송 시스템은 2021년에 정상으로 돌아올 것으로 기대할 수 없다. 제조사들이 성탄절 준비에 적극 나서 설 연휴에 대비해 재고를 축적하는 등 연간 수송 성수기다. 그러므로, 혼잡과 부족은 2022년 1분기까지 지속될 것 같다.
소비자 수요의 관점에서, 대부분의 예방접종 캠페인이 달성되고 사회 활동이 정상화되면, 수요는 상품의 소비로부터 서비스의 소비로 되돌아갈 것이고, 따라서 해운망에 대한 압력은 줄 것이다.
2022년 1분기 말부터 2023년까지 일반적으로 글로벌 공급망과 특히 베트남에 대한 어려움이 점차 줄어들 것으로 예상할 수 있다. 해운업계는 계획대로 20% 이상 성장하며 주요 시장의 항만 인프라에 대한 투자계획이 시행되면 해운업 활동은 정상으로 돌아올 것이다.
