경제협력개발기구(OECD)는 36건의 권고안에서 특히 도로와 수로를 통해 외국 기업들이 다양한 형태의 운송에 참여할 수 있도록 더 많은 자유화와 개방에 초점을 맞추고 있다.

 

 경제협력개발기구(OECD)가 최근 발표한 'OECD 경쟁력 평가: 베트남 물류 산업' 보고서는 삭제하거나 개정해야 할 특정 법률 조항에 대해 36가지 권고안을 제시한다.

 

이 기구에 따르면 이는 운송업계가 잠재력을 최대한 발휘하지 못해 물류비가 증가해 개발과정에서 기업이 어려움을 겪는다는 점이다. 2017년 베트남 국내총생산(GDP) 대비 물류비용은 18%로 추산됐다. 이는 필리핀(27.2%)보다는 낮지만 태국(8.5%)이나 다른 선진국보다는 크게 높은 수치다.

 

경제협력개발기구(OECD) 보고서는 " 이해관계자들도 운송비가 생산원가의 약 30~40%를 차지하며 이는 베트남 상품과 서비스의 경쟁력에 부정적인 영향을 미친다는 점을 강조했다"고 썼다.

 

OECD는 일련의 권고안에서 특히 도로와 수로를 통해 외국 기업들이 다양한 교통수단에 참여할 수 있도록 더 많은 자유화와 개방에 초점을 맞추었다. 현재 도로 또는 내륙 수로 운송 서비스를 제공하려는 외국인 투자자는 베트남 사업부와 협력하거나 합작 투자를 해야 한다. 외국인은 회사 주식의 51% 이상을 소유할 수 없다.

 

기구에 따르면 이 규제는 국내 기업을 보호하기 위한 것이지만 외국 기업의 접근이 제한돼 있고 베트남 내 공급업체가 적어지면서 소비자 물가가 상승하고 품질도 저하될 수 있다.

 

*까이맵-티바이 포트 클러스터에서 컨테이너 적재 및 하역

 

보고서는 "베트남은 외국인 투자자에게 부분적으로 개방된 운송 부문의 자유화 노력 강화에 주력할 필요가 있다"며 "전반적으로 잠재적 생산성 향상을 제한한다"고 언급하고 외국인 소유를 장기적으로는 최대 100% 허용하는 방향으로 점진적으로 외국인 지분 한도를 완화해야 한다"고 권고했다. 

 

OECD는 이 밖에 도로·수송 관련 규제가 잇따르면서 베트남의 교통비를 비싸게 만든다는 지적을 받고 있어 변화가 필요하다. 예를 들어 도로교통의 경우 본사가 중앙에서 운영하는 도시에 있을 경우 최소 10대의 차량을 보유해야 하고, 다른 지역에 있을 경우 5대의 차량을 보유해야 하며, 가난한 지역에 있을 경우 3대의 차량을 보유해야 한다.

 

이 규제는 차량 대수를 통제하고 환경영향을 줄이기 위한 것이지만 OECD 입장에서는 중소 사업자의 시장 진입 능력을 제한해 운영비를 늘려 소비자 부담으로 이어질 수 있다. 예를 들어 이 조직은 미국에서도 화물 운송업체의 55%가 차량을 1대만 보유하고 있으므로 이 조항을 삭제하는 것이 좋다.

 

수상 교통과 관련하여 OECD는 내륙 수로 시장의 한 부분에 많은 관심을 가지고 있다. 베트남에는 4만 1900km의 해양 내륙 수로와 224개의 강 항구와 8,천 개의 정박지가 있다. 내륙 수로 운송은 화물 운송의 17.8%를 차지했다. 전문가들에 따르면, 이러한 운송 방식은 다른 수단보다 연료 효율이 높기 때문에 운송 수요 증가를 해결할 수 있는 방법이 될 수 있다고 한다.

 

규정상 외국인 소유비율 외에 선박운항에 종사하는 선박은 베트남에 등록하고 소유주는 베트남에 사무소를 두도록 돼 있다. OECD에 따르면, 이것은 해외 시장 접근을 제한하고, 따라서 공급 업체의 수를 감소시킬 수 있으며, 이는 높은 가격과 낮은 품질로 이어질 수 있다.

 

VIMC를 제외한 공급업체가 부족하기 때문에, 남북간 국내 물품에 해상 운송을 이용하는 것은 그다지 이용되지 않고 있다. 따라서, 이 조직에 따르면, 시장을 개방하여 잠재력을 활용해야 합니다. 이들은 정책 입안자가 다음 세 가지 옵션 중 하나를 선택해야 한다고 제안한다.

 

외국 선박의 베트남 항만간 운송 서비스 제공 금지 해제, 외국 선박이 자국 물품을 내륙으로 운송할 수 있도록 허용, 수입항에서 목적항까지 다른 국내 물품을 운송할 수 있도록 진행, 특정 항로에서 국제 선박이 국내 해운 시장에서 운항할 수 있도록 허용하는 것이다.

 

예를 들어, 뉴질랜드는 1994년에 이 분야의 자유화를 도입했다. 뉴질랜드를 방문하는 국제선은 자국 내 여러 항구에서 수입품을 인도하거나 수출품을 받을 수 있다. 그 결과 1994년과 2000년 사이에 물가가 20-25% 하락했다.

 

외국인 투자자들의 관심사가 되는 또 다른 이슈는 항만 수수료에 대한 최저와 상한 가격이다. 현재 항만사업자는 컨테이너 이용료, 조종사 이용료, 항만 이용료, 화물운임료 등 4가지 요금만 틀 안에서 조정할 수 있다.

 

OECD에 따르면 가격을 공급과 수요에 맞게 조정하는 대신 최저 가격이나 최상 가격으로 설정하는 것은 비효율성을 초래할 수 있다. 경쟁력 있는 대안이 부족한 지역의 공정가격을 규제하는 것이 이 정책의 목표다. 최저 가격은 항만사업자들이 서비스 품질을 높이기에 충분한 자본금을 조달할 수 있도록 돕는 효과가 있다.

 

2018년 베트남의 하역비 인상이 승인되었다. 하지만 업계 관계자들에 따르면, 조정에도 불구하고 베트남의 컨테이너 취급 수수료는 30달러 정도에 불과해 싱가포르(111달러)에 비해 현저히 낮아 투자자들은 자본 회수가 불가능하다고 한다.

 

OECD는 베트남이 항만료 설정 시 최저 가격을 없애고 가격상한선을 유지하는 방안을 검토할 것을 권고하고 있다. 가격 상한제는 사업자들이 합리적인 이윤을 포함하여 그들의 비용을 회수할 수 있도록 허용해야 한다.

 

따라서 가격 상한선은 시장 역학과 일치하고 혁신과 투자에 필요한 인센티브를 제공하기 위해 정기적으로 개정되어야 한다.

 

"동시에, 정부는 항만과 기존 항만 네트워크에 대한 전반적인 국가 전략 평가에 착수할 수 있다. 다른 요인들 중에서도, 초과 수용량에 의해 야기되는 위험을 인식하는 동시에  검토 과정은 항만간 경쟁의 편익을 고려할 수 있다."고 보고서는 권고한다.

-VN익스프레스