베트남 물류 산업은 비용 최적화를 위해 단편화된 직접 배송 모델을 폐기해야 할 때이다.
2022년 말, 마산(Masan)은 수프라(The Supra)를 WinCommerce 시스템의 건자재 배송 일부를 담당하는 내부 물류 부서로 처음 언급했다. 현재 수프라는 WinCommerce의 배송을 완전히 담당하여 물류 비용을 11% 절감하고 WinCommerce 체인의 제품 가격 인하에 직접적으로 기여한다. 수프라는 2025년까지 물류 비용을 60% 이상 절감하여 96% 이상의 커버리지율, 20일 미만의 재고, 그리고 중앙 창고에서 WinCommerce 체인 내 매장까지의 배송 시간을 최대 2일로 단축하는 것을 목표로 한다.
WinMart, 슈퍼마켓 시스템 GO!뿐만 아니라 Tops Market(베트남 중부 소매점 - CRV)도 FM Logistic, Transimex, Geodis, Linfox, Sojitz와 같은 제3자 파트너와의 장기적인 협력을 통해 물류 비용 관리에 막대한 투자를 하고 있다. 운송비 절감액은 CRV가 자사 소유 소매 체인의 제품 가격에 반영되었다. 예를 들어, 2024년 3월 초, 이 부서는 연말까지 GO!와 Tops Market 체인의 여러 제품군에 2,000개의 저가 제품 프로그램을 적용한다고 발표했다.
마산과 CRV는 배송팀 운영 방식에 차이가 있음에도 불구하고 한 가지 공통점을 보인다. 바로 슈퍼마켓 체인을 위한 직접 배송 및 분산형 배송 모델에서 중앙 집중형 배송 모델로 전환하고 있다는 것이다. CRV의 공급망 담당 수석 이사인 마이크 리드는 한 매체와의 인터뷰에서 공급업체에게 중앙 집중형 배송은 비용을 크게 절감하는 것을 의미한다고 말했다. 수십 개의 작고 비효율적인 배송을 하는 대신, 대형 트럭을 사용하여 한 곳으로 배송할 수 있어 연료, 인력, 시간을 절약할 수 있다.
소매업체와 물류 부서는 대형 트럭을 사용하여 여러 매장에 합산 배송을 할 수 있어 도로상의 차량 수를 크게 줄이고 교통 체증을 완화하며 연료 최적화 및 배출 최소화를 통해 환경에 미치는 영향을 최소화할 수 있다. 마이크 리드는 "직접 배송은 더 이상 적합하지 않으며 베트남 공급망의 지속적인 발전을 저해할 것이다."라고 말했다.
세계은행의 2023년 보고서에 따르면 베트남의 물류 비용은 GDP의 16~17%로 세계 평균인 10~12%보다 훨씬 높다. 이는 심각한 비효율성을 보여주며 경제 성장을 저해하고 있다. 따라서 마산과 CRV의 제품 가격 하락으로 소비자들이 직접적인 혜택을 누릴 수 있도록 물류 비용을 최적화하는 것은 매우 고무적인 일이다.
정부는 현재 대규모 인프라 투자 사업을 통해 이 비용을 15%까지 절감하려고 노력하고 있다. 하지만 이는 일부에 불과하다. 나머지는 대부분 중소기업(SME)으로 규모가 작기 때문에 기업 부문의 책임이다.
DKSH 베트남의 김 레 후이(Kim Le Huy) 대표는 필요한 규모를 달성하지 못하면 제품 단위당 물류 비용이 증가할 것이라고 말했다. 그러나 베트남 물류 산업의 중앙 집중형 배송 모델로의 전환은 기업 규모로 전환하는 것보다 훨씬 더 복잡하다.
"베트남 공급망 개선을 위한 전략적 파트너" 행사에서 베트남 물류협회(VLA) 다오 쫑 코아 회장은 베트남 물류 산업이 4만 5천 개 이상의 기업으로 구성된 다양한 생태계를 갖추고 있지만, 그중 90%가 중소기업이라고 설명했다. 그는 이러한 상황이 상당히 단편화되어 있다고 지적했다.
코아 회장은 더 나은 공급망을 구축하기 위해서는 물류 산업이 단편화된 거래 활동에서 벗어나 전문적이고 연결된 생태계를 구축해야 한다고 생각하지만 산업의 단편화는, 특히 중앙집중화와 같은 선진 모델을 구현할 때 큰 장애물이 된다. 그는 "중앙집중화로의 전환은 쉬운 길이 아니다. 이는 어려운 과제라고 생각한다."라고 말했다.
CRV의 리드 씨는 베트남이 현재 조직에 적합한 독립적인 공급망을 갖추고 있지만, 협력과 업계 전반의 참여가 부족하다는 점에 동의한다. 그는 다른 선진 시장들이 바코드, 팔레트, 트럭 크기에 대한 공통 표준을 개발하기 위해 협력하고 있다고 지적한다.
예를 들어, 2013년 물류 비용이 GDP의 18%였던 중국을 살펴보면, 이는 OECD 국가의 두 배 이상이다. 도시 확장으로 운송 수요가 증가하여 더 많은 트럭이 필요했지만, 공급과 수요에 대한 정보를 공유할 수 있는 공공 플랫폼이 부족하여 트럭 운영자의 운송 용량을 최적화하지 못했다. 정부 통계에 따르면 2011년 상하이의 빈 트럭은 도시 전체 트럭의 37%를 차지했는데, 이는 유럽과 미국보다 세 배나 높은 수치다.
중국 정부는 물류 시설 표준화 등 거시적, 미시적 차원에서 운송비를 절감하기 위한 일련의 정책을 도입했다. 예를 들어, 당시 많은 화주들은 공통 표준 없이 자체 팔레트를 사용했기 때문에 창고 내 상품 적재, 하역, 적재 및 유통 속도가 느려졌다.
베트남도 비슷한 도시화 상황에 놓여 있다. 물류 전문가인 톤 탓 투 박사가 2023년 발표한 연구에 따르면, 베트남은 최대 150만 대의 트럭을 보유하고 있는데, 이는 태국의 두 배 이상이지만 실제 운송량은 태국의 절반에 불과하다. 리드 씨는 "현재 업계는 표준화가 부족하다. 자동화를 위해서는 모든 것에 바코드와 RFID 태그가 필요하기 때문아다. 이러한 것들에 대한 표준이 없다면 발전에 걸림돌이 될 것이다."라고 말했다.
이 문제를 해결하기 위해 DKSH의 후이 씨는 기업들이 시장 경쟁보다는 함께 발전하고 서로를 지원하는 생태계를 조성해야 한다고 제안했다. 둘째, 기업들은 기계에만 집중하기보다는 사람, 파트너, 그리고 주변 관계 생태계에 더 많은 시간과 자원을 투자해야 한다.
VLA의 코아 씨 또한 기업들이 기존의 관행에서 벗어나 신뢰, 투명성, 그리고 공유 가치를 기반으로 협력하고 파트너십을 구축하는 방향으로 전환해야 할 때라고 생각한다.
