세계가 마스크와 인공호흡기가 부족할 때, 많은 베트남 기업들이 갈증을 해소하기 위해 뛰어들었지만, 컨테이너는 또 다른 이야기이다: 투자 및 생산 규모
현재, 세계 물류 산업은 컨테이너의 부족과 씨름하고 있다. 코비드로 인해 빈 컨테이너의 획보와 회전이 지연되었고, 유럽과 미국에 대한 상품 수출 수요의 급격한 증가는 컨테이너의 심각한 부족을 초래했다. 지난 3개월 동안 컨테이너 임대료는 2배에서 10배로 계속 올랐다. 많은 사업체는 화물 운송율의 증가가 수출을 어렵게 하고, 재고가 쌓이고, 심지어 파산까지 하게 되었다.
이 상황을 해결하기 위해, 어떤 사람들은 베트남이 왜 컨테이너를 생산하지 않는가?라고 말한다.
지난 세기 30년대에 말콤 맥린에 의해 발명된 컨테이너는 물류 산업의 주요한 혁신으로서, 상품을 포장하고 취급하는 표준 크기를 정함으로써 운송의 표준화를 도왔다. 화물을 모아 다른 장소에 있는 컨테이너에 넣고 항구로 운반한다. 같은 크기 때문에, 배는 더 빨리 배에 실릴 수 있고, 더 많은 화물을 운송하는 것을 돕기 위해 여러 층으로 쌓을 수 있다. 짐을 내릴 때, 컨테이너는 또한 목적지까지 계속 운송하기 위해 열차 객차나 트레일러에 쉽게 적재할 수 있다.
컨테이너의 우수성으로 인해 조선업계는 선박을 건조해 컨테이너를 운반하고, 또한 이런 종류의 화물을 처리하기 위한 항구를 만들었다. 국제 무역이 증가하고, 컨테이너의 수가 점점 더 많이 사용되고 있다.
그렇다면 이 컨테이너의 주인은 누구인가?
첫번째는 선적선이다. 그들은 운송 서비스의 부가 가치로서 고객이 포장할 수 있는 컨테이너를 운송하고 제공한다. Maersk, MSC, COSCO, CMA CGM, Hapag-Loyd, ONE, Evergreen과 같은 해운 회사도 전 세계 어디에서나 컨테이너를 관리할 수 있는 전문 부서를 보유한 대기업이다.
두 번째 그룹은 컨테이너 임대 회사이다. 이 회사들은 그 배를 소유하지 않고 오직 컨테이너만 소유하며, 개별 고객뿐만 아니라 해운회선에 임대된다. Textainer(TEX), Triton, CAI, Florens, Seaco, SeaCube, Beacon 등 세계 주요 컨테이너 대여업체들은 컨테이너 수량이 작지 않아 전체 시장의 40%~50%를 차지하고 있다.
일부 물류, 트럭, 철도 서비스 회사도 자체 컨테이너를 보유하고 있지만, 그 양이 매우 적으며 서비스의 다양화를 위해 종종 회사의 브랜드를 홍보한다. 베트남에서는 Vinafco, Ratraco, Vietnam Post... 이 그룹에 속한다.
제조업체(화물주)에서 컨테이너를 소유하는 것은 어떨까요?
컨테이너는 공유 포장의 일종으로, 여러 번 회전하고 재사용할 때만 효과적일 수 있다. 만약 컨테이너가 유럽으로 수출된다면, 소유주는 컨테이너 구입을 위한 초기 투자는 말할 것도 없이 추가적인 운송비용과 대기시간을 모두 포함하여 다른 선적물을 베트남으로 운송하는 경비가 든다.
새 컨테이너의 판매 가격은 현재 약 4,000~5,000 달러이다. 지금까지, 중국의 제조업체는 세계 컨테이너 공급의 대부분을 책임지고 있다. 전 세계 컨테이너 용량의 90%를 차지하는 중국 업체는 6곳이며, 이 중 CIMC(선전 소재)가 절반을 차지한다.
베트남에는 컨테이너(서비스 업체 제외)와 관련하여 운영되는 기업이 수십 개 있지만 대부분은 진정한 제조 기업이 아니다. 그들은 주로 수리와 수선 사업을 한다. 이들은 10~15년 사용한 후 해운회사나 선박회사가 청산한 컨테이너를 구입한 뒤 개조해 사무실용기, 창고용기(운송용으로 사용되지 않음), 컨테이너하우스 등으로 수리해 개조한다. 일부 개조된 컨테이너는 육상 운송용으로만 사용되며 해상 운송에 대한 요구 사항을 충족하지 못한다.
앞서 언급한 한 기업의 리더에 따르면, 새로운 컨테이너의 제조는 전적으로 베트남의 능력 범위 내에 있지만, 업체들이 생산에 참여하지 않는 데에는 여러 가지 이유가 있다.
컨테이너는 비교적 구체적인 품목이다. 원하는 경우 고객 수는 많지 않지만 약속된 꾸준한 수량 주문이 있어야 한다. 더 중요한 것은 베트남 섬유 및 의류 회사가 부족할 때 신속하게 이동하는 마스크와는 달리 컨테이너 생산은 공장, 기계, 원자재 및 노동력에 투자하기 위해 많은 자본을 필요로 한다. 이 분야의 베트남 기업은 모두 소규모이며, 생산 확대에 투자할 자본이 없기 때문에 컨테이너의 개조와 수리를 하며 살아남기 위해 트레일러, 세미트레일러와 같은 다른 기계 제품을 생산한다.
컨테이너 생산 자재는 철과 철강이 주류를 이루고 있지만 베트남은 세계 14대 철강 생산국 중 하나로 철강 공급망의 전 과정이 가능한데 왜 자체 생산이 불가능한가.
이에 대해 현재 대형 철강업체의 리더는 컨테이너 생산이 어렵지 않다는 것을 인정하지만, 현재 그의 사업은 철강 생산의 핵심 분야에만 집중하고 싶어한다. 컨테이너는 강철을 사용하는 많은 제품들 중 하나이고, 회사는 그 모든 제품을 컨테이너에 다 사용할 수 없다.
따라서 베트남이 컨테이너를 생산하지 않은 이유에 대한 답은 명확하다. 컨테이너를 생산하고자 하는 기업은 여전히 규모와 능력이 너무 작으며, 능력을 가진 기업은 충분한 역동성을 경험하지 못하고 있다.
2020년을 돌아보면, 코비드-19는 의료 장비와 마스크 수출에 대한 투자 열풍을 일으켰다. 지금까지 많은 패션 마스크 제조업체가 문을 닫았지만, 많은 기업이 살아남아 부상했다. 코비드-19는 우리가 전혀 생각하지 않았던 평범한 것에서 기회를 볼 수 있도록 했다.
빈그룹이 인공호흡기를 제조하기 시작하자, 한 달 안에 "메이드 인 베트남" 인공호흡기가 탄생하기 위한 모든 절차와 준비가 완료되었다.
컨테이너 생산과 수출할 수 있는 능력을 갖춘 베트남 회사가 이와 유사한 대담한 결정을 내릴 것인가?
-브앤익스프레스
