다른 물류센터에 비해 베트남의 강점은 국내 생산이 성장하기 때문에 글로벌 공급망에서 중요한 고리가 될 수 있다.

 

짱부이 쿠시만&웨이크필드 베트남 총감독은 세계은행의 2021년 컨테이너 항만 실적 순위를 떠올리며 까이 맵이 세계 11위에 올랐다고 평가했다. 한편, 세계 해운 평의회는 호찌민시의 항만 수용량도 720만TEU로 세계 9위를 기록했다.

 

2020년 까이맵-티바이 항구 클러스터는 길이 약 400m, 톤수 21만4천 DWT, 최대 2만TEU를 수송할 수 있는 마르그레테 머스크 슈퍼 컨테이너선을 성공적으로 받았다. 이것은 베트남 운송 산업의 전환점으로서, 처음으로 운송업자들이 싱가포르나 홍콩과 같은 지역 환적 허브와 연결하기 위한 통합업체의 필요 없이 북미와 유럽에 직접 서비스를 제공할 수 있다.

 

그는 "베트남 남부에 있는 항구를 싱가포르나 홍콩과 비교해보면 현재 우리의 물량은 동등하지 않지만 우리는 그들과 같은 슈퍼선의 중계지 역할을 할 수 있는 심해항일 뿐 아니라 지역과 세계의 생산공장이다.

 

우리는 세계 공급망에서 떼려야 뗄 수 없는 연결고리가 될 수 있는 국내 생산능력과 결합하여 글로벌 환적 허브가 되기 위한 많은 '황금' 요소들을 가지고 있다"라고 짱부이는 강조했다.

 

베트남 남부는 무엇을 갖고 있나?

2017~2021년 아세안의 다른 나라들이 평균 GDP 성장률을 1~3%에 그친 반면, 베트남은 연평균 5.4%의 성장률을 기록했으며, 이 기간 핵심 경제 지역인 남부는 약 30%를 기여했다.

 

총 수출입액에서도 2021년 베트남이 싱가포르에 이어 두 번째다. 최초의 산업 개발 중심지로서, 남부는 고무, 플라스틱, 섬유와 같은 많은 전통 산업이 집중했다. 그리고 최근 몇 년간 그 나라의 무역에 현저한 공헌을 했다.

 

쿠시먼&웨이크필드의 보고서에 따르면, 호찌민시, 빈즈엉, 동나이, 롱안, 바리아붕따우 지방은 현재 최대 89%의 점유율로 2만5천헥타르 이상의 산업용지를 시장에 공급하고 있다. 평균 임대 가격은 135달러/m2/임대 기간이다.

 

팬데믹의 영향과 세계적인 지정학적 불확실성 아래 베트남은 많은 국제적인 기업들을 끌어들이며 여전히 전망이 좋다. 산업에서의 외국인 직접투자의 강한 증가는 기성 공장 및 창고 시장의 발전을 계속 촉진한다.

 

롱하우나 소나데지 같은 거물급 기업들이 일찍부터 시장에 합류하는 등 투자자와 외국인 투자펀드뿐만 아니라 최근에는 베트남 산업단지 투자자의 프로젝트도 전국적으로 6개 사업을 진행하는 등 국내 투자자들의 활약도 활발하다.

 

지난 1분기 말까지 남부 기성공장의 총 공급량은 420만㎡, 기성창고는 390만㎡에 달했으며 임대료는 월 3.5~6달러/m2에 달한다.

 

빈즈엉의 한 산업단지에 있는 기성품 창고

제조업과 무역 산업이 발달하면서 남부 지역에는 현재 약 110개의 항구가 있으며, 이 중 호찌민시와 바리아붕따우의 국제 환적과 결합된 관문 항구와 선박을 받을 수 있는 화력 발전소, 산업단지, 야금단지, 정유소, 석유화학 등에 부속된 대규모 전문 부두가 설치되었다.

 

쿠시먼&웨이크필드는 향후 3년 내 남부 항구 용량이 연간 2200만TEU에 육박하며 2030년부터는 3850만TEU를 넘어설 것으로 전망했다. 최근 호찌민시 인민위원회도 총리에  주부두 전체 길이는 약 7.2㎞, 자본금은 60억달러이며 1000-1500만TEU 규모의 껀저지구 국제컨테이너환적항 투자사업을 제안하는 문서를 보냈다. 

 

물류 인프라가 계속 유지될 수 있는가?

 

그러나 베트남 산업단지의 CEO인 짠후인은 베트남의 공급망 시스템은 여전히 해결해야 할 많은 틈을 가지고 있다고 말했다.

 

"우리는 특히 코로나19 이후 기간 동안 생산 규모를 확대하고자 하는 사업체의 수가 급격히 증가했다. 그러나 많은 투자자들은 여전히 전세계적인 불안정한 시장 상황, 남부에서의 연결되지 않은 인프라 시스템, 높은 운송 비용, 긴 승인 절차, 숙련된 인적 자원의 부족으로 인해 지연되고 있다."라고 그는 공유했다.

 

남측의 연결인프라 시스템은 해결해야 할 점이 많다.

좀 더 상세한 분석에서, 짱부이씨는 도로망이 산업 지구, 공항, 항구, 국경 관문, 중요한 지역들 사이를 연결하는 주요 역할을 하고 있다고 말했다. 이들 중 많은 부분이 고속도로이고 벨트가 설치되었고 설치되고 있다.

 

다만 일부 중요 간선도로는 수요가 많고 국도가 과적돼 정체가 잦아 컨테이너를 주요 항구로 운송하는 데 2시간 이상 걸린다.

 

쿠시먼&웨이크필드 전문가는 "선진국에 비해 고속도로가 많지 않고, 지역 간 밀도가 고르게 분포돼 있지 않으며, 비엔호아-붕따우 고속도로, 호찌민-목바이 고속도로, 메콩강 삼각주 고속도로, 순환도로 3, 4호선 등 교통수요가 많은 일부 도로가 여전히 지연되고 있다"고 덧붙였다.

 

도로체계 확충과 고도화가 수년이 걸리는 상황에서 쩐부이는 가까운 시일 내에 주요 항구와 연결되는 하천도로와 하천항만의 네트워크 개선이 가능하다고 제안했다. 현재 남부 지역에는 6500km 이상의 강과 운하가 있으며 6개의 수로 수송로가 개발되어 동나이강과 메콩강 등 2개의 주요 하천에서 운영되고 있다.

 

장기적으로 국내 및 역내 다른 경제권과의 경쟁력을 높이기 위해서는 국내 기업의 생산능력 향상과 더불어 중소기업과 병행하여 양질의 인프라와 공급사업력을 개발하는 것이 시급하다고 쩐후인씨는 말했다.