빅테크 대기업들이 베트남 시장에 진출하면 전통 택시회사들의 황금기는 거의 끝나간다. 마이린, ㅂ비나선, 비나택시와 같은 많은 유명한 기업들은 이 치열한 경쟁에서 살아남기 위한 그들만의 방법을 찾기 위해 애쓰고 있다.

 

거의 10년 동안 보조금 전략과 같이 기술 택시 서비스(Grab, Be, GoJek 등)의 인기는 많은 전통적인 택시 회사들이 어려움을 겪고 시장 점유율을 잃으며 수익을 감소시키고 있다.

 

택시운송시장에 이들의 출현은 많은 논란과 소송, 언론보도 등을 낳았다. 그랩이 베트남에 첫발을 내디딘 지 8년 후에 비나선이나 마이린과 같은 한때 '명예로운' 자동차 회사 모두 시장점유율을 되찾기 위해 숨가쁜 모습을 보인다.

 

비나선(Vinasun)은 상장폐지 위기에 처해 있다.

 

한때 남부 시장 점유율을 석권했던 베트남 안두엉합작주식회사(비나선-코드:VNS)는 2008년 이후 매출과 이익 증가율을 기록했으나 그랩이 베트남에 진출한 지 얼마 되지 않은 2016년 이후 점차 감소세로 돌아섰다.

 

▼비나선의 사업 실적은 호출차량 업종의 등장으로 감소세를 보인 2016년까지 급격히 가속화됐다. 

 

매출 감소뿐 아니라 자동차 대수도 지속적으로 줄었다. 2019년 말 현재 비나선은 4921대의 택시 영업 차량을 보유하고 있으며, 2022년 말에는 2621대가 예상된다.

 

특히 같은 기간 손실액은 300억동 이상이지만 2022년 4분기에는 비나선이 124억동 세후이익으로 8분기 연속 손실를 돌파로 영업상황은 더 긍정적이다. 이것은 코로나 19 사태가 통제된 뒤 핵심 지역을 중심으로 주차장에 대기중인 차량 수를 줄이고 비용을 절감하며 운전자들의 업무 복귀를 독려한 덕분이다.

 

다만 2020년과 2021년 2년간의 손실은 2022년에도 손실이 이어질 경우 택시회사의 VNS 주식이 상장폐지될 수도 있다는 위협도 받고 있다. 이에 비나선은 올해 수익을 달성하기 위해 노력하고 있다.

 

마이린(Mai Linh) 택시, 1조4천억동 이상의 누적 손실 

 

새로 발간된 감사재무제표에 따르면 북부지역의 또 다른 거대기업인 마이린그룹합작주식회사는 2021년 말까지 누적손실이 1조4190억동로 오너의 출자자본 1조2460억동을 넘어 더 나쁜 운명을 맞게 된다.
 

특히 2021년 현재까지 기록된 최저 매출은 1조640억동으로 2020년 대비 32% 감소했다. 지난해 당기순손실은 2540억동으로 영업 사상 가장 큰 손실이었다.

 

또한 2021년 마이린은 303대를 투자했지만 1017대를 청산해 2021년 12월 31일 기준 전체 시스템의 택시수는 1만3861대로 집계됐다.

 

이 어려운 상황은 거의 12년 전, 즉 2012년에 마이린에서 일어났고, 이 사업은 파산 위기에 처했다. 그러자 호후이 회장은 사업 확장 전략에서 "우리의 실수로 손해를 봤다"고 인정해야 했다.

 

여기에 택시회사가 각 지역(호찌민시, 북중부, 중남부)의 모회사 모델과 각 지방의 자회사 모델에 따라 사업을 조직하고 있다는 점도 마이린 거추장스러운 관리 체계이다.

 

▼마이린은 여러 해 동안 적자 기록, 2021년 말까지 누적 금액이 1조4천억동이 넘는다. (출처: 마이린의 재무제표에서 작성)

 

작은 택시 업체, 활력을 잃다
 

베트남 택시회사(Vinataxi)는 1992년 베트남에서 최초로 시장을 개척한 브랜드 중 하나로 베트남, 특히 호찌민 지역에서 택시 서비스에 의한 여객 운송 서비스 분야의 창시자로 꼽힌다.

 

2003년, 비나탁시는 싱가포르 시장의 택시 업계 선두 기업인 컴포트 델그로 그룹과 짜코디 (이후 대나무 캐피탈의 일원으로)로부터 150만달러의 지원을 받았다. 비나선과 마이린의 진출로 비나택시의 시장 점유율은 점차 줄어들고 있다. 또한 외국인 주주가 70%의 지분을 보유하고 있다는 점도 서비스 차량, 물류 배송 등의 형태 확대에 제약이 있다. 공개된 자료에 따르면 2018년 한 해 동안 460억동 이상의 매출과 40억동 이상의 세후 손실이 발생했는데, 이는 전년도 540억동의 매출과 12억2천만동의 이익에 비해 감소한 것이다.

 

 

업계 경쟁자들의 압박을 받을 뿐만 아니라, 이전에 사이공투어리스트 소속인 택시 사이공 투어리스트도 그랩이 등장하기 전에 발생한 내부 문제에 직면했다. 1976년에 설립되어 2004년에 주식화한 사업 상황은 2014년에 쇠퇴하기 시작했고, 동시에 일본 주주 그룹이 자본을 투자하고 이사회에서 많은 직책을 맡았다. 또한 여기에서 베트남과 일본의 두 주요 주주 그룹 간의 갈등이 매년 소송으로 지속되었다. 

 

갈등이 극에 달한 2020년까지 대주주가 파산절차 개시를 요청한 것은 회사의 비효율적인 운영으로 인해 전세자본을 초과하는 손실과 부실이 발생했기 때문이다. 2020년 말까지 택시 사이공 투어리스의 누적 손실은 870억동으로 소유자의 기여 자본(850억동)을 초과한다.

 

생존을 위한 자신만의 방법을 찾기 위해 고군분투

그랩과 비(BEE) 같은 강력한 자금 잠재력을 가진 승차권 업체들이 확장을 위해 돈을 태우려는 경쟁에 기꺼이 뛰어드는 상황에서 택시 사업 시장은 좋은 거래가 아니다. 전통적인 택시 회사들은 이 치열하게 경쟁하는 시장에서 "살아날" 수 있는 그들만의 방법을 끊임없이 찾고 있다.

 

비나선은 그랩과 맞먹는 가격 경쟁력을 갖춘 위고(Wigo) 카라인을 출시한다. 또는 비나선 앱을 시작하고, SmartPost, 2G를 4G로 업그레이드하고, VNS Prepaid와 같은 새로운 기능을 추가했다. 이와 함께 비나선은 프랜차이즈 방식으로 택시사업 기사들에게 차량 양도 후불금 형태의 차량 이전을 지속적으로 전개하고 있다. 또한 소규모 지역에서의 서비스는 일시적으로 중단되었으며 주로 하노이, 호찌민시, 다낭, 동나이, 바리아-붕따우, 빈즈엉에 집중한다.

 

마이린 택시 또한 택시 사업을 전통적인 방식에서 현대적인 방식으로 변화시키고, 사업 협력을 강화하고, 자동차 판매를 증가시키고, 수로 운송을 확장하는 프로젝트를 가지고 있다. 다이찌라이프 베트남과 무역 생명 및 손해보험을 결합하고, 점차적으로 택시 스위치볻드를 온라인 판매 사업으로 전환한다.

 

한편, 택시 사이공의 접근 방식은 체납 차량을 계속 정리하고 더 많은 외주차를 유치하여 택시 및 렌터카 서비스 부문에 서비스를 제공하는 것이다. 회사는 또한 운전사 훈련소에 신입생을 데려오는 직원에게는 수수료를 제공한다.

 

비나ㅌ택시는 수년 간의 침체 끝에 외국인 파트너가 철수해 대나무 캐피탈의 일원인 헬리오스(Helios)로 이관했다. 얼마 전 밤부캐피탈의 경영진은 딴빈산업단지(호찌민시) 내 6000㎡ 이상의 토지와 공장을 소유할 수 있는 장점으로 비나탁시는 현재 수요가 생기면 화물운송 사업을 확대할 것이라고 밝혔다. 그와 동시에 앱과 결제 형태가 동반된 기술 택시로 전환할 필요가 있다.