2019년 첫 9개월 동안 항구를 통과한 국제화물량은 전년 대비 6% 증가해 2018년 8%와 2017년 9%에 비해 크게 줄었다.

SSI증권 애널리스트들은 호치민시의 깍라이와 같은 초대형 항구를 제외하고는 대부분 치열한 경쟁에 직면해 있으며 고객 유지를 위한 다양한 조치들을 채택하고 있다고 말했다.

국내 수송 수요는 많지 않았으며 가격도 1년 동안 크게 변하지 않았고 하이퐁에서 호치민시까지 TEU당 평균 200-250만 동(86.4-107.9 달러)이었다. 국제노선에서는 원유운송률이 7%가량 올랐지만 건화물운송률은 변하지 않았다.

SSI는 2020년에는 항만에서 취급하는 국제 컨테이너 물량이 6-7%, 항만 수익이 3-5% 증가하는 데 그쳐 경쟁 심화로 인해 수익률은 변하지 않을 것으로 전망했다. 전문가들에 따르면 올해 해운업계는 국제해양기구(IMO)의 해양연료 유황 함량에 대한 새로운 국제적 상한선 때문에 어려움을 겪을 것이라고 한다.

1월 1일부터 국제 항로의 선박들은 0.5% m/m 이하의 황 함량을 가진 연료를 사용해야 한다.

SSI는 낮은 연료 공급으로 인해 가격이 급격히 상승했으며 국제 항로를 운항하고 있는 운송 회사들이 단기간에 타격을 받고 있는 것은 당연하다고 말했다.

SSI 분석팀은 국제적으로 사용되는 많은 선박들이 IMO 요건을 충족하지 못하거나 새로운 요건을 충족함으로써 손실을 입게 되면 국내 시장에 복귀할 수 있다고 전망했다.

하반기부터 발효될 것으로 예상되는 EU-베트남 자유무역협정(FTA)과 FDI 유입 증가가 B2B와 해상운송 서비스에 대한 수요를 창출할 것이라고 보고서는 밝혔다.

베트남 항만-해로-해상 엔지니어링 협회 회장인 윙웬 응옥 후에는 해상 운송이 이 나라 경제에 매우 중요한 역할을 한다고 말했다. 해상운송은 국내 화물 점유율 5.2%에 불과하지만 수출입 비중은 92%가 넘는다.

베트남 해양청의 윙웬수안상 국장은 까이맵 - 띠바이(바리아-붕타우)와 Lach Huyen(하이퐁지역)과 같은 항구는 최대 194,000톤과 18,300TEU의 용량을 가진 세계에서 가장 큰 배들을 정박시킬 수 있다고 말했다.

베트남이 자유무역협정(FTA)에 가입하면서 앞으로 항구를 통한 물동량이 연간 1215% 증가할 것으로 예상돼 역량을 높이기 위한 투자가 시급하다"고 말했다.